地铁是莫迪的「政绩工程」？地铁运营里程超越美国也毫无意义！

一说起印度交通，大部分人可能最先想到的就是挂满人的火车。不过，有一组数据应该会出乎大家意料。到2023年底，印度实际运营地铁/轻轨的城市有18个，实际运营里程达905公里。另，在坎普尔、苏拉特、艾哈迈达巴德等27个城市，在建地铁/轻轨项目合计将近1000公里。如今，印度每个月就有近6公里的新轨道投入使用。按照印度官方宣称，印度地铁很快将超过美国，成为全球第二大地铁网络。

印度地铁建设规划很早，要追溯到1919年。当时，英国殖民当局就推出了加尔各答地铁建设计划，并宣称在1925年要一期工程通车。但当时，印度贫弱，没钱建，不了了之。直至上世纪80年代，印度第一条地铁——加尔各答地铁的一期工程才通车。 1998年，印度首都德里开始建地铁，一期工程于2002年投入运营。可以说，印度地铁起步是较晚的。

然而，一个变化发生在莫迪上台之后，印度大规模修地铁的「盛况」全面开花。 2014年，莫迪当选印度总理，他就发誓要把印度打造成为制造大国。狂修地铁就是改善印度基础实施落后状态的一项目工作。当时，印度全国地铁网络仅有229公里，分布在5个城市。莫迪政府推动了大规模的地铁扩建，经过几年的发展，印度地铁网络快速达到如今900公里。

印度地铁线路里程最多的城市是德里，现有线路11条，车站285座，总长391公里，是印度规模最大的城市地铁系统。首都之外，孟买、班加罗尔、加尔各答等大城市，甚至众多二、三线城市都在大力发展地铁。印度官方提出了更大的目标：要在2047年，印度独立100年时，实现100个城市运营地铁，全国轨道网络里程将超过5000公里。

地铁，自然是衡量一个国家和城市发展水平的标志性基础设施。但衡量的并不是地铁的基建规模，事实上，印度大力修地铁却面临一个最为尴尬的问题：客流量不行。一份印度官方数据显示，印度各大城市地铁/轻轨系统的客流量低于预期值的30%，德里地铁公司DMRC算是运营效率最高的城市，勉强达到预期值的47.45%。在交通拥堵的班加罗尔，地铁1号线的实际客流只有预期值的6%。给一个具象的对比，印度首都的地铁日均客流量276万人次。对比一下2023年度北京地铁线网日均客运量为943.40万人次/日。也就是，印度首都大概相当于国内二线城市的水平。

为何印度民众对地铁不买账？首先，印度大多数城市75%的人口通勤距离小于10公里。然而地铁的定位实际上更适合至少几十公里的城市内交通，以及更远一些的郊区到城市的通勤。大多数印度人似乎没有必要选择乘坐地铁；其次，印度地铁票太贵。几年前，地铁票价从8-28卢比分别涨至10-60卢比，平均出行距离票价从30卢比涨到40卢比，平均涨价幅度91%。根据印度统计部门和招聘机构的数据，2022年，印度全国平均每日最低工资标准为178卢比，大约折合人民币15块左右。

注：一列地铁列车经过印度班加罗尔Cubbon公园附近的一条道路。

印度劳动统计局发布的数据，2023年1月，印度每月平均工资为33142卢比，大约折合3000多港币。可以说，印度地铁票价与薪资的比例很高。本身靠步行或自行车即可解决的路程，就已经大幅度抑制了需求，再加上价格这一因素的叠加，也就不难理解为何印度地铁客流量不足了。也有当地数据显示，德里地铁2017年提高票价后导致乘客量下降15%。

有研究报告说，在印度，中低收入劳动者如果主要靠地铁上下班，一个月19%的收入要花在交通费上；部分城市，像德里的交通成本能花掉体力劳动者22%的月收入，孟买是24%，海德拉巴更是高达33％。

在2023年，英国《经济学人》专门在一篇文章里说，印度大部分城市可能目前并不适合建设地铁。实际上也的确是这样，印度各地地铁普遍亏损。印度管理学院在一份调研报告里直言道，「与印度铁路公司一样，印度的任何一个地铁系统都入不敷出。」

印度《经济时报》报道，德里地铁公司每天亏损约9300万卢比。要知道，德里地铁公司在印度全国各城市里，是商业化程度最高、效益最好的地铁公司。印度其他城市的地铁公司亏损如何，可想而知。

地铁，被部分印度学界认为是莫迪的「政绩工程」。 有趣的是，印度地铁75%的里程在高架或地面上，孟买已开通的1号线全线为高架，班加罗尔地铁的高架率也高达79%。印度地铁修在高架上，最大的原因就是缺钱，毕竟高架的建设难度小、成本低。这个也被专业人士认为，从印度地铁建设也能反映出印度经济状况——空中楼阁。

来源: 香港01